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上海集裝箱貨運指數(shù)（SCFI）是一項備受關注的集裝箱運輸即期運價指標，在連續(xù)九個月下跌后，剛剛連續(xù)第三周上漲。周五，SCFI指數(shù)為1033.65點，周環(huán)比上漲8%。占指數(shù)權(quán)重20%的中美西海岸航線躍升29%，至每40英尺當量1668美元。Linerlytica周一表示：“由于跨太平洋、中東和拉丁美洲航線的運費上漲，運費在4月中旬的GRI（一般運費上漲）的支持下強勁反彈。”。專門衡量來自中國的貨物流量的SCFI目前比截至3月10日的一周內(nèi)906.55點的周期低點上漲了14%。該指數(shù)去年9月跌幅最大。今年（在最近的好轉(zhuǎn)之前）的周跌幅已經(jīng)減弱。

(資料圖片僅供參考)

（圖表：基于上海航運交易所數(shù)據(jù)的FreightWaves）仍然沒有明確的方向還沒有明確的方向

然而，各種現(xiàn)貨指數(shù)并沒有描繪出一幅清晰的畫面。它們在非常低的利率水平上顯示出一個平穩(wěn)期，而且還沒有方向。截至周四的一周，德魯里世界集裝箱指數(shù)（WCI）全球綜合指數(shù)持平。與SCFI不同的是，WCI顯示上海-洛杉磯的即期匯率下降了4%，至每FEU 1674美元。截至周五，F(xiàn)reightos波羅的海每日指數(shù)（FBX）全球綜合指數(shù)下跌2%。FBX中國西海岸的評估結(jié)果持平，為每FEU 1005美元。

以美元/外匯單位表示的即期匯率。藍線：FBX全局合成。綠線：WCI全球復合材料。（圖表：FreightWaves SONAR）Platts的北亞-西海岸-北美即期匯率評估上漲了19%，達到每FEU 1250美元，反映了SCFI中的趨勢。相比之下，Xeneta的遠東至西海岸XSI-C短期利率指數(shù)周五基本持平（下跌0.5%），為每FEU 1151美元。當考慮到班輪盈利的更廣泛前景時，關于現(xiàn)貨利率下限的討論提出了兩個大問題：比現(xiàn)貨利率更重要的合同利率呢，跨太平洋地區(qū)2023年5月至2024年4月的年度合同即將推出？

那么，從3月份開始進入市場的新造船浪潮又如何呢？新噸位的洪流將至少持續(xù)到2025年？關于市場底部的討論背景，F(xiàn)reightWaves采訪了杰富瑞航運分析師Omar Nokta。下一個驅(qū)動因素：去庫存結(jié)束

“直到最近，你幾乎可以把現(xiàn)貨市場描述為‘沒有出價’，”諾克塔周一表示。“無論離線的運力有多大，（現(xiàn)貨）運費都沒有變化。但他們剛剛加入的GRI看起來有點粘。”Nokta說：“Zim（紐約證券交易所代碼：Zim）仍然是我報道范圍內(nèi)最受關注的股票。”他涵蓋了從油輪到干散貨再到集裝箱運輸?shù)母鞣N航運股票。Zim的股票每天買賣約9000萬美元，“交易非常活躍，”他說。Zim對亞洲-美國市場（主要是東海岸）的高度關注，以及其高現(xiàn)貨敞口，使其成為“名副其實的——這可能是西方市場表達對運費看法的最佳方式。這也是為什么最近有很多人對其下注的原因之一。”

Zim的股票與其他集裝箱運輸股票一樣，自繁榮時期的峰值以來大幅下跌。但周一收盤時較4月6日上漲24%。股價會根據(jù)股息進行調(diào)整。

（圖表：Koyfin）Nokta談到班輪市場時說：“情況太糟糕了，（投資者）普遍認為情況已經(jīng)很糟糕了，我們看到的底部可能太極端了，因為這是在減少庫存并且不能反映實際需求。當去庫存結(jié)束的那一刻，你會有更多的活動，這將面對一個產(chǎn)能減少20%-30%的跨太平洋市場。”投資者認為，“隨著新船的交付，該行業(yè)在未來兩年可能會出現(xiàn)問題，但在短期內(nèi)，推動股價上漲的是庫存的結(jié)束和庫存的開始。”

班輪股與船舶租賃股Zim等集裝箱航運公司和Global ship Lease（NYSE:GSL）等集裝箱船舶租賃公司的股票在繁榮時期隨著利率勢頭上漲，在峰值后利率暴跌時下跌。最近集裝箱航運股的一個宣傳與價值有關：股價過度下跌，無法反映公司。Nokta說，價值論“在船舶出租方更容易，因為有資產(chǎn)價值和可見性”。對于向班輪公司提供租賃噸位的租賃公司來說，定期租船費率和集裝箱船資產(chǎn)價值都已從低點上漲。

衡量全球定期租船費率的Harpex指數(shù)自2月下旬以來一直在上升。船舶經(jīng)紀公司Braemar周一報告稱，“集裝箱（船舶）租賃市場的熱潮仍在繼續(xù)”，“隨著一些行業(yè)的租賃期明顯延長，資產(chǎn)價格仍有上漲勢頭。”

班輪方面的價值宣傳“更加困難，因為這些公司的凈現(xiàn)金頭寸低于賬面價值，所以人們肯定認識到它們并不貴，但投資者正試圖衡量：它們有多便宜？我們應該為虧損（時期）定價多少？”盡管訂單量創(chuàng)紀錄，但班輪的行為

班輪的一個情緒因素股票青睞：盡管運費虧損，新造船訂單創(chuàng)歷史新高，但班輪公司的行為絲毫不像其行業(yè)面臨迫在眉睫的災難。“從外面往里看，你會說：他們都付出了巨大的紅利。他們正在繼續(xù)訂購船只。他們正在定期租船更多的船只。如果不考慮現(xiàn)貨價格，你會認為一切都很好。但當你考慮運費時，沒有人能按市值計價盈利，那么發(fā)生了什么？”？

Nokta告訴FreightWaves：“我想說，班輪公司有了解市場動態(tài)的歷史。他們看到趨勢是因為他們實際上一分鐘一分鐘地生活在其中。”。“他們比我們很多人更早地看到了三年前（新冠疫情爆發(fā)之初）發(fā)生的事情。”換句話說，班輪目前的行動可能意味著他們的未來前景并不像今天慘淡的運費所表明的那樣糟糕。

杰富瑞分析師Omar Nokta（圖片：Capital Link）那么龐大的訂單呢？諾克塔說：“我想說，這些訂單中有很多是班輪公司四五年前想下的訂單，但當時他們沒有現(xiàn)金流。”。他強調(diào)，新船的成本效益也會高得多。“我認為他們訂購船只是為了取代現(xiàn)有的投資組合。班輪可以降低單位成本，使現(xiàn)有船隊更像是船東（出租人）的問題。”班輪公司和集裝箱船租賃公司都“憑借非常強勁的現(xiàn)金頭寸和非常良好的資產(chǎn)負債表”進入了這場低迷時期。因此，班輪公司“將不必像過去的低迷時期那樣爭奪市場份額”，諾克塔堅持認為。航線公司通常擁有大約一半的機隊，并租用另一半。他們可以接收新船，并在必要的程度上讓現(xiàn)有的租船合同延期，讓船舶租賃商“決定如何重新部署這些（舊的）船舶”

來源 美國托運人

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